智能交通畢業(yè)論文
摘要：隨著各國 交通 事業(yè)的飛速 發(fā)展 ，道路越修越長，車輛越來越多，同時(shí)交通面臨的 問題 也越來越嚴(yán)重。智能交通技術(shù)是這些交通問題的新興邊緣學(xué)科解決方案，它起源于美國， 目前 正在各國得到發(fā)展。智能交通技術(shù)的 研究 內(nèi)容 與國情密切相關(guān)，因此各國政府在本土化該技術(shù)時(shí)都根據(jù)本國國情在美國研究內(nèi)容基礎(chǔ)上進(jìn)行取舍或增補(bǔ)，本文以日本和 中國 為例對(duì)智能交通技術(shù)（ITS）的本土化問題進(jìn)行討論。
1．智能交通系統(tǒng) 社會(huì) 屬性
2．智能交通技術(shù)國外發(fā)展現(xiàn)狀
智能交通技術(shù)是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、 電子 控制技術(shù)、 計(jì)算 機(jī)處理技術(shù)等 應(yīng)用 于交通運(yùn)輸行業(yè)從而形成的一種信息化、智能化、社會(huì)化的新型運(yùn)輸系統(tǒng)，它使交通基礎(chǔ)設(shè)施能發(fā)揮最大效能，從而獲得巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。它的功能主要表現(xiàn)在：提高交通的安全水平、提高道路網(wǎng)的通行能力和提高汽車運(yùn)輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)效益。
在美國，1991年國會(huì)通過了“綜合地面運(yùn)輸效率方案”（ISTEA），旨在利用高新技術(shù)和合理的交通分配提高整個(gè)路網(wǎng)的效率，由美國運(yùn)輸部負(fù)責(zé)全國的ITS發(fā)展工作，并在以后的6年中由政府撥款6。6億美元，用來進(jìn)行ITS的研究工作。
歐洲十多個(gè)國家在80年代中期開始投資50多億美元，聯(lián)合執(zhí)行一項(xiàng)旨在完善道路設(shè)施提高服務(wù)水平的DRIVE計(jì)劃，其含義是歐洲用于車輛安全的專用道路基礎(chǔ)設(shè)施。除了歐、美、日以外，新興的 工業(yè) 國家和發(fā)展中國家也開始ITS的全面開發(fā)和研究。
3．智能交通技術(shù)在日本的本土化
智能交通技術(shù)20世紀(jì)80年代起源于美國，接著在日本得到發(fā)展。智能交通技術(shù)正象其他被引進(jìn)技術(shù)一樣，引進(jìn)國在引進(jìn)時(shí)，一定要考慮被引進(jìn)國的實(shí)際情況，使之成為本國社會(huì)相融技術(shù)。美國在ITS體系框架結(jié)構(gòu)中，規(guī)定其研究內(nèi)容為出行者信息服務(wù)、過境車輛管理、商用車隊(duì)管理等6個(gè)系統(tǒng)，日本在美國ITS 體系框架基礎(chǔ)上，結(jié)合本國國情制定出包含先進(jìn)的導(dǎo)航系統(tǒng)、輔助安全駕駛、不停車收費(fèi)、交通管理最優(yōu)法等9個(gè)研究內(nèi)容的日本ITS研究體系框架結(jié)構(gòu) [ 2]，并在此框架基礎(chǔ)上開發(fā)了一系列ITS產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)了ITS的產(chǎn)業(yè)化。
在日本，汽車導(dǎo)航系統(tǒng)于1989年進(jìn)入市場， 到目前為止大約40種不同形式的產(chǎn)品服務(wù)于用戶。這些系統(tǒng)通過將經(jīng)由路線的堵塞信息、所需時(shí)間、交通管制信息、停車場的滿空信息等提供給駕駛員的方式幫助駕駛員在駕駛中可以采用最佳行動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)分散交通流等導(dǎo)航功能。導(dǎo)航系統(tǒng)同時(shí)還可以服務(wù)于汽車安全，比如1997年9月推向市場的本田雅閣98款，安裝了帶有彎道偵測傳感器的導(dǎo)航系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以在交通路徑誘導(dǎo)的同時(shí)，當(dāng)前方路段出現(xiàn)彎道時(shí)讓司機(jī)提前作好準(zhǔn)備，從而避免由于彎道出現(xiàn)得太突然而引發(fā)的交通事故。在收費(fèi)公路方面，日本公共部門和私人公司正加緊合作，爭取早日開發(fā)出一種適合日本所有收費(fèi)公路的自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)。為將事故防患于未然，日本開始研究智能公路系統(tǒng)，即通過車輛及道路的各種傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛行駛道路周圍環(huán)境及車輛狀況的狀態(tài)信息，并將這些信息實(shí)時(shí)提供給駕駛員，在必要的情況下還可對(duì)車輛實(shí)施強(qiáng)制控制。這些項(xiàng)目涉及運(yùn)輸省的“先進(jìn)的安全汽車 （ASV）”、通商產(chǎn)業(yè)省的“超級(jí)智能汽車系統(tǒng) （SSVS）”、建設(shè)省的“自動(dòng)化公路系統(tǒng)（AHS）”。1996年 9月，AHS在 11km長的環(huán)行道路上進(jìn)行了一次自動(dòng)駕駛的試驗(yàn)運(yùn)行。 1998年 6月，出版了AHS?I、AHS?c、AHS?a研究所需的基本技術(shù)，包括與安全有關(guān)的 10個(gè)用戶服務(wù) （車道保持、避讓障礙物、避免左轉(zhuǎn)碰撞等 ）以及9個(gè)提高效率和改善環(huán)境的用戶服務(wù) （保持適當(dāng)車距、最佳道路使用率、最佳速度等 ）。為了處理與大流量交通有關(guān)的問題，日本已經(jīng)使用了交通控制系統(tǒng)。包括信號(hào)控制、車載設(shè)備獲取的交通信息、公交優(yōu)先、動(dòng)態(tài)路線引導(dǎo)系統(tǒng)、商用車輛監(jiān)控、繞行信息、減少交通污染的控制信號(hào)等�，F(xiàn)在日本仍在不斷尋找加強(qiáng)安全性、舒適性和環(huán)境保護(hù)的措施[3]。
目前 ，日本打算通過技術(shù)開發(fā)、制定國際標(biāo)準(zhǔn)、對(duì) 發(fā)展 中國 家進(jìn)行技術(shù)援助等途徑來開發(fā)和輸出其ITS技術(shù)。
4．智能 交通 技術(shù)在中國的本土化
我國ITS 研究 可以追朔于80年代的公路收費(fèi)系統(tǒng)研制，那時(shí)國家 科技 攻關(guān)項(xiàng)目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級(jí)公路上把 計(jì)算 機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)和 電子 技術(shù)用于監(jiān)控和管理系統(tǒng)；進(jìn)入90年代，我國開始關(guān)注國際上ITS的發(fā)展。1995年，交通部ITS工程研究中心進(jìn)行了GPS（衛(wèi)星定位系統(tǒng)）與導(dǎo)駕系統(tǒng)研究、基于GPS的路政車輛管理系統(tǒng)等一系列項(xiàng)目研究，交通部還與各省廳開展了“ 網(wǎng)絡(luò) 環(huán)境下不停車收費(fèi)系統(tǒng)”的聯(lián)合攻關(guān)。1999年，由交通部、科技部、建設(shè)部等十多個(gè)相關(guān)部門組成了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，將ITS。未來交通建設(shè)和發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域予以重點(diǎn)支持。 由于世界各國把不停車收費(fèi)系統(tǒng)作為ITS領(lǐng)域最先投入應(yīng)用的系統(tǒng)開發(fā)，以此來擴(kuò)大道路建設(shè)資金來源，緩解收費(fèi)站交通堵塞，減少環(huán)境污染，所以我國也把聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)、不停車收費(fèi)系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用列為國家ITS領(lǐng)域首先啟動(dòng)的項(xiàng)目。
從1998年初開始，交通部就組織開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的不停車收費(fèi)系統(tǒng)研究”，并在4個(gè)省市進(jìn)行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費(fèi)系統(tǒng)投入運(yùn)行，到目前已開通不停車收費(fèi)車道40余條。同時(shí)，圍繞交通監(jiān)控、汽車智能導(dǎo)航等系統(tǒng)，以及一大批科研成果及技術(shù)產(chǎn)品得到實(shí)際應(yīng)用，對(duì)提高 社會(huì) 和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動(dòng)作用。
5．結(jié)論
智能交通技術(shù)是一項(xiàng)起源于美國的新興技術(shù)，各個(gè)國家在引進(jìn)的時(shí)候都必須考慮本國的實(shí)際情況，充分考慮引進(jìn)技術(shù)與本國文化的整合，考慮技術(shù)位差。任何新技術(shù)如果沒有現(xiàn)有技術(shù)對(duì)之消化吸收就是失敗的，所以各個(gè)國家在制定本國ITS發(fā)展 內(nèi)容 時(shí)，必須對(duì)本國現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行整合，然后再把與現(xiàn)有技術(shù)相近的內(nèi)容作為自己的近期發(fā)展目標(biāo)。
